長城DHT混動平臺可以延伸出油電混合和插電混動兩大類動力系統(tǒng)，而且兩個大類通過不同的發(fā)動機和電機組合又可以延伸出多個小類，用于不同定位取向的車型上。目前長城DHT混動平臺組合出了三款動力，如下圖所示：

長城DHT混動技術(shù)是什么水平

平心而論，長城DHT有模仿的地方也有獨創(chuàng)的之處，模仿的地方是整套系統(tǒng)的工作原理以及結(jié)構(gòu)與本田的i-MMD類似，低速時由電機驅(qū)動，高速時發(fā)動機和電機一起驅(qū)動，低電量時發(fā)動機一邊發(fā)電一邊驅(qū)動車輛。

但這并不怪長城，因為豐田筑起了很高的混動專利壁壘，只有本田混動的方案才能繞開這些封鎖，其他人要做這類型混動只能模仿本田，包括比亞迪的DM-i混動也是模仿本田。

至于創(chuàng)新的地方，是在兩擋減速器混動。長城DHT混動的發(fā)動機與發(fā)電機是一直相連的，在車速比較高的時候發(fā)動機正在驅(qū)動車輛，此時如果你還想加速超車，發(fā)電機會消耗一部分發(fā)動機的動力，讓你覺得超車很慢。

于是長城就在DHT發(fā)動機和發(fā)電機相連之處加入了一個兩擋減速器，高速勻速行駛時發(fā)動機通過高擋位帶動發(fā)電機，踩下油門進行高速超車，減速器就會切換到低速擋位減少發(fā)動機動力損耗。

在中低速混動邏輯上，DHT和本田i-MMD也有差異，本田的i-MMD電量充足時，開到60km/h都還能依靠純電驅(qū)動，而DHT在大概35km/h的時候發(fā)動機就已經(jīng)介入驅(qū)動，所以DHT的動力銜接以及平順性都相當好，不過油耗會高一些，根據(jù)官方公布的數(shù)據(jù)，高功率版DHT混動系統(tǒng)的中級車型在城市工況下油耗為5L/100km，高速油耗則為6.5L/100km，混動雅閣的NEDC綜合油耗是4.2L/100km。

總結(jié)

未來是純電動的世界，這一點毋庸置疑，但當下乃至未來的很長一段時間內(nèi)，兼具動力性能和燃油經(jīng)濟性的混合動力才是主流。而且發(fā)展混合動力，有助于企業(yè)將燃油車積累的用戶過渡到將來的純電動車，長城投入3年時間研發(fā)DHT混動是一個正確的抉擇。