平均每賣出 2 輛車，就有 1 臺是新能源汽車。

11 日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布汽車銷量數(shù)據(jù)，在剛剛過去的 10 月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別達到 177.2 萬輛、171.5 萬輛，實現(xiàn) 21.1%、20%的同比增長。

同期，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)分別是 335.9 萬輛、332.2 萬輛，實現(xiàn)同比增長 13.2%、12.4%，這也意味著新能源汽車新車銷量歷史首次達到新車總銷量的 51.6%。

更為難得的是，本次的「歷史首次」還是無定語的「歷史首次」。

相信大家已經(jīng)不是第一次看到新能源汽車「首次突破半數(shù)」的字眼，但此前無論是新能源滲透率還是新能源銷量，大多指的是國內(nèi)、乘用車范疇的數(shù)據(jù)統(tǒng)計：

譬如是去年 4 月，根據(jù)中國汽車流通協(xié)會汽車市場研究分會數(shù)據(jù)顯示，在其上半月，中國乘用車市場零售總量為 51.6 萬輛，新能源市場零售 26 萬輛，中國新能源汽車市場滲透率首次突破 50%，市占比首次超過燃油車。

再譬如是同年 8 月，中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會再度發(fā)布最新數(shù)據(jù)，7 月新能源乘用車國內(nèi)零售滲透率達到 51.1%，其中常規(guī)燃油乘用車零售 84 萬輛，新能源乘用車零售 87.8 萬輛，這也是新能源乘用車國內(nèi)月度零售銷量，首次超過傳統(tǒng)燃油乘用車。

細心回顧兩次「歷史首次」，我們可以發(fā)現(xiàn)統(tǒng)計口徑的差異，是的沒錯，去年 4 月、8 月的兩次歷史首次，統(tǒng)計范疇都僅限于乘用車領(lǐng)域。

如果繼續(xù)沿用「乘用車」的統(tǒng)計口徑，那么在剛剛過去的 10 月，國內(nèi)新能源乘用車銷量占比已經(jīng)來到了 57%，基本大幅超過傳統(tǒng)燃油車乘用車銷量。

而本次新能源汽車銷量的統(tǒng)計，不再帶有「定語」，除了乘用車以外，還包括商務(wù)車以及出口量，數(shù)據(jù)更為直觀，也更是具有廣泛定義的「過半數(shù)」。

月度數(shù)據(jù)收獲頗豐，但放在年內(nèi)銷量大盤里，新能源汽車距離全年的占比過半仍有一些距離：

1-10 月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別為 1301 萬輛、1294.3 萬輛，實現(xiàn)同比增長 33.1%以及 32.7%，而新能源汽車新車銷量約為汽車新車總銷量的 46.7%，從這一角度來看，新能源汽車的銷量滲透率還仍未過半。

但無論如何，從乘用車的半月銷量占比過半，到月度銷量占比過半，再到如今的「無定語」銷量占比過半，新能源汽車正成為國內(nèi)汽車工業(yè)敘事中，無可爭議的節(jié)奏主旋律。

圖片來自：Reuters

出口增長，從內(nèi)向外轉(zhuǎn)化

能讓新能源汽車新車銷量占比，往前挺進一大步的功臣，有那么些反直覺，他不是大眾印象中的國內(nèi)銷量增長，而是來自出口量的助力。

10 月，國內(nèi)新能源汽車新車的出口量達到 25.6 萬輛，實現(xiàn)同比增長 99.9%，截至 10 月末，年內(nèi)的新能源新車出口總量約為 201.4 萬輛，增速同樣保持在 90%以上，這是一次巨大的進步。

以 2024 年同期數(shù)據(jù)作為參考，去年全年，國內(nèi)新能源汽車出口量約為 128.4 萬輛，體量增速僅為 6.7%，換言之，截至 10 月的新能源新車出口量已經(jīng)超過去年全年的 56.8%。

作為對比，10 月國內(nèi)新能源汽車銷量約為 145.9 萬輛，實現(xiàn)同比增長 12.1%，1-10 月新能源汽車銷量約為 1092.9 萬輛，同比增長約 25.7%。

兩項數(shù)據(jù)均低于同期出口量數(shù)據(jù)，同比增速最大相差超過 80 個百分點，國內(nèi)市場貢獻增速放緩，出口成為了增長的關(guān)鍵源。

圖片來自：Reuters

而拆分新能源出口的能源結(jié)構(gòu)，可以發(fā)現(xiàn)國內(nèi)新能源出口的特質(zhì)：純電雖是主流支柱，但混動、插混以及增程體量正全面崛起。

過去的 10 月，在新能源出口總量里，純電產(chǎn)品出口約 16.6 萬輛，實現(xiàn)同比增長 59.6%，年內(nèi)累計出口近 130 萬輛新車，同比增長 55%；而插混產(chǎn)品出口 9 萬輛，同比增長 2.7 倍，年內(nèi)累計出口近 72 萬輛新車，增速同樣是可怕的 2.2 倍。

這又與國內(nèi)乘用車的新能源轉(zhuǎn)化歷程幾近吻合 ——

當(dāng)新能源新車總體銷量進入快速增長期時，插混、混動、增程品類往往會肩負「起爆劑」的作用，最大限度轉(zhuǎn)化常規(guī)燃油車用戶，提升新能源銷量占比。

以理想汽車開辟的增程市場為例，2019 年理想曾上市發(fā)布首款產(chǎn)品 ONE，這是一款定位增程動力的中大型 SUV，起售價超過 30 萬元，而隨后的多達 4 款產(chǎn)品的 L 系列，成功為理想打開了增程藍海市場。

幾乎是同一時期，國內(nèi)新能源滲透率也快速向前邁進，2019 年國內(nèi)新能源市場滲透率僅為 4.7%，而在 2024 年，我國新能源零售滲透率已經(jīng)達到了 47.6%。

理想 ONE

業(yè)內(nèi)有一種主流聲音是，增程、混動、插混是轉(zhuǎn)化新能源首要「橋頭堡」，而純電是新能源汽車的終極演進方向。

即便是出口市場與國內(nèi)零售市場呈現(xiàn)出了較大的滯后性，但我們依舊從參「燃油-插混-純電」的演進趨勢中提出一個大膽猜想：

以插混為代表的新車產(chǎn)品，將會是未來幾年中國新能源汽車出口最大的藍海市場之一。

相當(dāng)有意思的是，乘聯(lián)會曾在本月初發(fā)布了一則《2025 年中國汽車出口海外自主品牌數(shù)據(jù)跟蹤》的 9 月報告，其寫道：

2025 年 1-9 月的中國海外市場自主品牌銷量 242 萬輛，同比增長 12%；同期中國自主海外銷量的同比去年增量來自英國、澳大利亞、秘魯、西班牙以及泰國，而這些增量國家、地區(qū)，往往還是海外新能源的正向增長區(qū)域。

乘聯(lián)會對中國自主品牌新能源的海外狀態(tài)，做了一次跟蹤統(tǒng)計，排名前三甲的分別是比亞迪、上汽集團以及奇瑞集團。

其中，比亞迪從 2021 年開始進入海外，截至今年 9 月末，比亞迪年內(nèi)累計海外出口新能源總量超過了 40.44 萬輛，上汽集團年內(nèi)新能源出口總量達到 13.34 萬輛，奇瑞集團則超過 5.08 萬輛。

除此以外，我們還能看到一些造車新勢力的身影，譬如是小鵬汽車與零跑汽車，能夠在同期分別交出 2.09 萬輛以及 1.62 萬輛新車。

當(dāng)國內(nèi)零售市場增長放緩，這些造車品牌紛紛將目光投向了海外，中國新能源汽車也許進入了一個全新階段，從內(nèi)部轉(zhuǎn)化邁進到了出口增長，向外轉(zhuǎn)化。

數(shù)據(jù)來自乘聯(lián)會

猜你喜歡